搶抓成渝地區雙城經濟圈建設機遇，重慶優化國土空間布局，將主城區擴容，規劃了一個囊括21個區的主城都市區。主城都市區的同城化發展，便捷的交通是前提。用什么樣的交通方式，把主城都市區中既有的中心城區與新納入的地區更高效地連接起來？重慶找到的最佳方式是：軌道交通。
近300家海外媒體采用，全網播放量上億次！
前不久，一則關于重慶軌道交通的英文視頻《山水重慶：軌道上的都市》在海內外社交媒體圈甫一推出，就成為了爆款。
按照最新規劃，到2035年，重慶主城都市區軌道交通建設總里程將達到6059公里左右。這個數字，相當于32圈重慶繞城高速公路的長度；相當于重慶到廣州，往返3個來回。
重慶為何要實施如此大規模的軌道交通建設？為啥對軌道交通情有獨鐘？
同城化發展的必然選擇：
軌道可更高效地連接中心城區與主城新區
2020年1月，中央財經委員會第六次會議提出，推動成渝地區雙城經濟圈建設，在西部形成高質量發展的重要增長極。
唱好“雙城記”、共建“經濟圈”，首先是把自己的事辦好。重慶對所轄的8萬余平方公里土地，進行經濟和社會功能的重新劃分。“一區兩群”的國土空間新布局，由此形成。
所謂一區，即主城都市區。它由重慶既有的中心城區9區和新納入的主城新區12個區構成，約占全市面積的1/3，集聚了全市約65%的人口，創造了全市超過70%的GDP，是重慶發展條件最好、競爭潛力最強的區域。
如何高質量發展主城都市區？在重慶社科院城市與區域經濟研究所所長、研究員彭勁松看來，提升主城都市區城市綜合功能和發展能級，關鍵在于通過中心城區與主城新區的同城化，推動人才、資本等生產要素的合理流動和均衡配置，實現生產效率的最優化。
不過，同城化發展，難度可不小。“重慶中心城區人口密度位居全國前列，囿于人口過于集中、發展空間有限等問題，中心城區不管是‘強核提能級’還是‘擴容提品質’，都需要向主城新區紓解功能。”市住房城鄉建委相關負責人認為。
中心城區向外紓解功能，首先需要便利的交通。但從重慶中心城區的渝中區到最西端的潼南、最東端的涪陵、最南端的綦江，距離均超過100公里。連接重慶中心城區和主城新區的高速公路，早已不堪重負。記者從市交通規劃研究院了解到，目前，重慶中心城區對外射線高速公路中，日均最大斷面流量超過兩萬輛的就有5條，均基本飽和或者嚴重飽和。
前不久發布的《中國城市通勤監測報告》顯示，2020年重慶60分鐘以上通勤比重為17%，通勤空間半徑為40千米，僅次于北京，和上海并列全國第二。
通過新建高速公路緩解交通擁堵？難。從地形特征看，主城都市區范圍內分布有縉云山、中梁山、銅鑼山、明月山及云霧山、巴岳山等多座山脈，穿山打洞，建設成本高不說，超負荷的車輛通行，也有悖于“碳達峰”“碳中和”背景下的集約高效、綠色出行要求。
用什么樣的交通方式，把重慶中心城區與主城新區更高效地連接起來？答案，無疑是軌道交通。
從國際國內先進城市和城市群的發展實踐看，軌道交通是最高效和便捷的通行方式。例如，倫敦建成完善的地鐵網絡系統，高峰時段近8成進入市中心的出行，都是通過軌道交通實現的。在國內，京津冀、珠三角等城市群都是在有限空間之內承載了上億的人口，只有軌道交通才能支撐如此高強度、高頻度的出行需求。
“軌道交通在速度上可以達到甚至超過公路上的小汽車，已成為城市主導交通的綠色出行工具。”重慶交通開投集團相關人士表示，擴大軌道交通建設規模，幾乎是重慶破解通行難題、促進中心城區和主城新區同城化發展的唯一出路。
重慶人出行方式選擇：
軌道交通在市民公交出行中的占比超過40%
事實上，通過發展大運量、快速的軌道交通，破解市民出行難題，促進區域協同發展，在此前10余年的軌道交通建設實踐中，重慶已經嘗到了甜頭。
重慶軌道集團運營二公司車間安全管理員楊杰至今記得2005年6月軌道交通2號線一期工程開通初期運營的盛況：“乘客在始發站排起長隊。不少旅客到站時還意猶未盡，久久不愿離開”。
首次涉足軌道交通，重慶就創造了多項輝煌紀錄：軌道交通2號線不僅是西部地區第一條城市軌道交通線路，也是中國第一條跨座式單軌線路，重慶由此成為國內較早建成軌道交通線路的城市之一。
有山城之稱的重慶，城區道路狹窄，公共汽車受速度、運量限制，在居民日益增長的日常出行中顯得有些力不從心。市軌道交通院士專家工作站站長沈曉陽曾做過一項調查，在2號線開通前，主城區（現為中心城區）部分主干道在高峰時期的單向客流量，每小時超過3萬人次，但地面公交的運輸能力每小時不到1萬人次，運力遠遠落后于需求，城市擁堵不可避免。
速度快、運量大、準時達的軌道交通，在當時已被視作改善城市公共交通的先進手段。重慶相關政府部門在2號線建設前所做的測算顯示，這條軌道交通線路建成后，運力相當于400輛公共汽車，可減少50%線路的區域交通壓力。
事實給予了有力的證明。2號線開通16年來，單日最高客運量接近40萬人次，與一輛普通公交車每天數百人次的客運量相比不可同日而語。
此后，重慶加快了中心城區軌道建設的步伐。2011年，軌道交通1號線小什字至沙坪壩段開通；同年，軌道交通3號線二塘至江北機場段開通初期運營，它們與2號線共同形成了“大”字形的軌道交通線網基本骨架，標志著重慶軌道交通正式開啟網絡化運營。
市住房城鄉建委負責人介紹，截至目前，重慶中心城區已建成9條軌道交通線路，通車里程為370公里，覆蓋機場、高鐵站、綜合樞紐、商圈等重要功能節點，最高日出行量超過400萬人次，在市民公交出行中的占比達到40%。
方便市民出行的同時，軌道交通推動區域經濟協同發展的作用也日益顯現。昔日的不毛之地，隨著軌道線路的抵達，變得繁華起來。例如，兩江新區蔡家片區曾經是一片一片的農田和山坡，隨著軌道交通6號線通車，崛起為一座新城。
同時，重慶發展軌道交通建設和運營還促成了一個新的軌道交通設備制造產業，目前產值規模逼近千億元，有力地帶動全市傳統制造業的提檔升級和戰略性新興產業的培育。
新時代的發展機會選擇：
以軌道交通支撐高質量發展、高品質生活
對于以軌道交通建設推動成渝地區雙城經濟圈建設，國家給出了明確的政策指向。
例如，今年3月發布的《第十四個五年規劃和2035年遠景目標綱要》提出，推動城市群一體化發展，優化提升京津冀、長三角、珠三角、成渝等城市群；以城際鐵路和市域（郊）鐵路等軌道交通為骨干，推動市內市外交通有效銜接和軌道交通“四網融合”。
同年6月出臺的《成渝地區雙城經濟圈綜合交通運輸發展規劃》則進一步提出，到2025年，基本建成“軌道上的雙城經濟圈”，軌道交通總規模達到10000公里以上，其中鐵路網規模達到9000公里以上。
搶抓發展新機遇，重慶乘勢而上、積極作為——
今年4月，重慶市規委會、市政府常務會審議通過《軌道上的主城都市區規劃》。一個月后公布的《重慶市國土空間總體規劃(2021—2035年)》（公示版）提出，建設現代化的主城都市區，規劃多層次軌道交通網絡體系，建設“軌道上的主城都市區”。
同年10月召開的全市交通強市建設工作推進會進一步要求，加快推進干線鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路(城軌快線)、城市軌道“四網融合”，著力打造“軌道上的都市區”，更好服務構建新發展格局，為推動高質量發展、創造高品質生活提供強有力支撐。
一場更大規模、更高水平的軌道交通建設，已然啟動。和這些年專注于城市內部軌道交通路網建設不同，重慶新一輪軌道建設，更加強調系統化，著重提出通過“四網融合”方式，通盤考慮高鐵、城際鐵路、市域鐵路和城市軌道，構建多層次軌道交通體系。
“四網融合”將“融”出一個嶄新的“軌道上的都市區”，就市民的獲得感而言，其主要體現在“三個一”，即“一小時經濟圈”、“一小時通勤圈”和“一日生活圈”。
所謂“一小時經濟圈”，即在重慶主城都市區近3萬平方公里的土地上，依托軌道交通組織產業功能軸帶，暢通主城都市區產業鏈供應鏈，培育壯大優勢產業集群，形成以軌促產、以產興城、產—城—軌良性互動的發展格局。
“一小時通勤圈”，即打造“門到門”的一小時通勤體系——出行軌道平均在途時間不超過40分鐘，實現主城都市區“1小時”軌道全覆蓋，軌道交通將成為主城都市區居民出行的首選。
“一日生活圈”，即通過TOD（以公共交通為導向的城市發展模式）開發，將軌道場站打造為市民的交通中心、生活中心、商業中心和居住中心，讓軌道交通成為市民日常生活的重要組成部分。
9月底動工開建、設計時速高達350公里的成渝中線高鐵，可視為“四網融合”的大手筆之一。從媒體上看到這個消息，在中心城區上班的銅梁人何敏激動不已：“成渝中線高鐵開通運營后，家門口就可坐高鐵。（銅梁）到重慶中心城區只需12分鐘，到成都也只有40分鐘，以后每天下班后就可回銅梁了。”
以軌道交通為引領，加快建設國際化、綠色化、智能化、人文化現代城市，其勢已成，其興可待。
四張軌道網如何支撐重慶“1小時通勤圈”？
記者 申曉佳
渝中區牛角沱，嘉陵江大橋附近，公交車和軌道交通構筑的立體交通網初具規模。資料圖片 記者 崔力 攝
干線鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道交通這四張網，共同組成了重慶主城都市區的軌道線網。2019年，重慶在全國率先提出推動“四網融合”，打造“1小時通勤圈”。
今年4月，市規劃自然資源局按照“四網融合”理念組織編制的《主城都市區軌道線網規劃》獲批。根據相關規劃，到2035年，通過“四網融合”，“1小時通勤圈”將正式建成。
下一步，市住房城鄉建委將堅持以軌道交通引領城市發展格局，持續實施軌道交通成網計劃，提速建設續建線路，全力打造“軌道上的都市區”。
時間，是衡量城市發展的“尺子”。其中，1小時是關鍵刻度。
縱觀全球，以美國紐約為中心的都市圈、涉及美國和加拿大的五大湖都市圈、日本太平洋沿岸都市圈等，均形成了從核心城市（城區）到周邊，交通僅需1小時的“1小時經濟圈”。
今年3月發布的《國家綜合立體交通網規劃綱要》提出，到2035年，基本建成便捷順暢、經濟高效、綠色集約、智能先進、安全可靠的現代化高質量國家綜合立體交通網，支撐“全國123出行交通圈”，也就是都市區1小時通勤、城市群2小時通達、全國主要城市3小時覆蓋。
而早在2019年，重慶就在全國率先明確提出以干線鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道交通“四網融合”，打造主城都市區“1小時通勤圈”。
對重慶而言，“四網融合”有著怎樣的重要意義？如何“融”出“1小時通勤圈”？
從“三鐵融合”到“四網融合”
市域(郊)鐵路填補主城都市區交通空白
“‘四網融合’是因為重慶主城都市區空間尺度很大。”
接受本報采訪時，市規劃自然資源局相關負責人一語道破關鍵：重慶主城都市區面積大，其中還分布有山地、河流等。僅靠城市軌道不足以支撐，必須通過“四網融合”才能有效覆蓋。
數據顯示，主城都市區約有2.87萬平方公里。而國際上軌道交通發達的大城市如法國巴黎都市圈，面積1.2萬平方公里；日本東京都市圈，面積1.6萬平方公里。
2.87萬平方公里，如果以最高速度為每小時100公里左右的城市軌道來覆蓋，無疑很難實現“1小時通勤圈”。
那么靠鐵路和城市軌道“聯動”行不行？
市交通規劃研究院副院長高志剛介紹，連接市域外的有成渝高鐵、渝萬高鐵、渝昆高鐵（在建）等高速鐵路和老成渝鐵路、渝懷鐵路等普速鐵路，可以接入全國鐵路網；市域內，中心城區有城市軌道網。在中心城區與主城都市區之間，卻缺乏可以高效連接和溝通的市域（郊）鐵路網，形成了一片“空白區”。
但在這片“空白區”中，又出現了大量人流。根據交通大數據分析，2019年至2020年，中心城區與江津、璧山的聯系均增長22%以上，達到43.1萬和23.7萬。其中上下班的通勤交通量更是增長30%以上。其中，每天在中心城區與上述兩地之間通勤較為密切的就有約10萬人次。
顯然，過去的一張鐵路網、一張軌道網，已無法滿足需求。從2013年起，重慶就著手規劃布局聯系中心城區和主城新區的市域（郊）鐵路。2018年，又著手研究包括高速鐵路（城際鐵路）、市域（郊）鐵路、城市軌道的“三鐵融合”。
2019年起，結合重慶新一輪國土空間總體規劃編制工作和成渝地區雙城經濟圈建設等新發展要求，市規劃自然資源局提出推動干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通“四網融合”，打造“軌道上的都市區”。
高志剛介紹，城際鐵路設計速度為每小時200公里，是區域客運通道，承擔城市與周邊地區縣級及以上城市間的快速聯系。市域（郊）鐵路設計速度可達每小時100至160公里，一般單程通行時間不超過1小時，可以聯通城區與郊區及周邊城鎮組團。
根據市交通規劃院針對“四網融合”所做的測算，“四網融合”實現后，市域(郊)鐵路和城市軌道交通連通，從南川到解放碑，列車僅需行駛40分鐘。比當前的自駕方式，節約了50分鐘以上。
而“1小時通勤圈”的意義，還遠不止節約通勤時間。
“一區兩群”協調發展是成渝地區雙城經濟圈建設的載體。市規劃自然資源局相關負責人表示，“四網融合”是為了適應成渝地區雙城經濟圈建設和“一區兩群”發展戰略的要求，引領大尺度的主城都市區發展。它也將真正使主城都市區的各項要素實現高效流動、有效集聚。
乘客只會體驗到“一張網”
今后乘坐軌道可以“多點換乘”
四張軌道網，托起一個重慶主城都市區。市民在四張網之間換乘，如何更快更方便，關鍵在于樞紐融合。畢竟，換乘動線越長，換乘環節越多，乘客體驗就會越差。
所謂樞紐融合，是指各軌道方式通過立體換乘、貫通運營，實現無縫換乘，并加強站點與周邊慢行交通系統（如人行步道等）、公共交通系統的有機銜接。
“換乘便利度對乘客的出行體驗影響很大。”市規劃自然資源局負責人介紹，總的來看，鐵路和城市軌道存在著從“各走各”到“一起走”的發展趨勢。
例如，上個世紀60年代開始，東京都市圈的地鐵和鐵路之間相互連接，并且能直接換乘，稱為“直通運轉”。此舉可以滿足不同的列車線路之間產生的大量換乘需求，并減輕車站壓力。
而在重慶，今后，高速鐵路、城際鐵路通過鐵路客運站與市域（郊）鐵路、城市軌道立體換乘，市域（郊）鐵路通過線路共享、貫通運營與城市軌道多點、網絡換乘。一條線路上，可能存在多個換乘站，能夠有效減輕換乘站壓力，乘客也不用擔心“錯過一站，耽誤全程”。
換乘過程也將得到優化。該負責人介紹，與過去“攤大餅”式的站點規劃不同，今后重慶的鐵路客運站、城市軌道站、公交車站等不會“平攤”在地面上，而是“層疊”地分布在地面上下，形式類似“樓上樓下”。乘客通過電梯或扶梯即可方便省力地到達不同站臺，而不必像過去那樣拖著行李步行較長距離。
“通俗地說，雖然‘四網融合’，但乘客的體驗還是‘一張網’。”
該負責人坦言，要實現這一目標并不容易，還有許多難題等待解決。例如，不同線路上的列車，控制信號不同；鐵路和城市軌道都需要安檢，乘客可能面臨重復安檢；不同線路的運營方不同，換乘可能需要重新購票……
怎么辦？該負責人透露，重慶將充分利用互聯網、大數據等“智能化”信息技術手段，促進信息互通、資源共享、安檢互信和票務一體。各種軌道交通之間互通運力、班次等信息，共享設備、維修、管理等資源，逐步統一運營標準和票務系統。
一體化規劃、一盤棋建設、同城化運營
形成既有骨骼、又有經絡的網絡化軌道交通體系
“四網融合”，將形成怎樣的未來圖景？
答案就存在于“四網融合”的“功能融合”中。這一概念指充分發揮軌道線網各自交通優勢，形成功能清晰、優勢互補、互利共贏的網絡體系。
其中，高速鐵路是國家客運通道，承擔重慶與其他省會城市、地級市之間的高速聯系。城際鐵路是區域內通道，承擔重慶與成渝地區雙城經濟圈和周邊地區縣級及以上城市間的快速聯系。高速鐵路和城際鐵路提高軌道服務效率。市域（郊）鐵路是主城都市區客運通道，承擔各區重要功能節點、重點鄉鎮、旅游景區、產業園區等之間的客流聯系，增強主城都市區軌道服務能力和覆蓋率。城市軌道承擔中心城區通勤、高頻率的日常出行需求。
也就是說，今后，重慶市民可以早上乘高鐵去成都開會，中午乘高鐵返程到榮昌吃鹵白鵝、黃涼粉，再乘市域（郊）鐵路上的列車去解放碑喝個下午茶，之后搭乘城市軌道去江北國際機場，乘班機去別的城市。其中每段旅途的用時大約是1小時。在此期間，他（她）網購的包裹也正通過城際鐵路，送往重慶的物流樞紐。
“四網融合”的生活令人神往，那么，填補空白的市域（郊）鐵路網和城際鐵路網采用了怎樣的規劃設計，今后會呈現什么樣的走向？
市規劃自然資源局這名負責人介紹，市域（郊）鐵路網的規劃，主要結合城市功能、人口、產業布局、用地，包括城鎮體系布局、產業園區、旅游景區和重點鎮布局，基于大數據分析和客流預測模型等。城際鐵路網的規劃則結合了成渝地區雙城經濟圈建設的相關需求。
具體來說，重慶將構建“七射線兩環線”市域（郊）鐵路網，11條市域（郊）鐵路網共1161公里。其中放射線7條約426公里，實現主城新區12個區與中心城區直聯；環狀線2條約635公里，彌補縱向聯系不足，實現主城新區各區之間網絡聯通。市域（郊）鐵路與城市軌道快線貫通運營，實現主城都市區各區之間1小時通達、相鄰地區之間半小時通達。
同時，還要構建“七干線二聯線”城際鐵路網，總長約840公里。規劃新增渝廣（重慶至廣安）、渝自（重慶至自貢）等6條城際鐵路，實現主城都市區與毗鄰地級市之間全覆蓋及1小時通達。
為此，重慶還將推進“四網融合”的資源融合，做好軌道線網規劃廊道與生態保護紅線、永久基本農田、城鎮開發邊界的協調與控制，保護好自然資源。
下一步，重慶將通過“四網融合”，把主城都市區各區都串起來、聯起來、融起來，一體化規劃、一盤棋建設、同城化運營，形成綱舉目張、合縱連橫，既有骨骼、又有經絡的網絡化軌道交通體系，更好地打造“軌道上的都市區”。
京公網安備 11010802036102號